[시승기] QM3 오너가 몰아본 티볼리, 부러움 반 아쉬움 반
[시승기] QM3 오너가 몰아본 티볼리, 부러움 반 아쉬움 반
이 기사를 공유합니다

▲ (사진 = 송윤주기자)

[서울파이낸스 송윤주기자] 쌍용자동차 티볼리가 시판되면서 국내 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 경쟁의 본격적인 막이 올랐다. 최근 SUV 열풍에 따라 주로 준중형 세단에 집중됐던 첫 차 구매자들이 새롭게 관심을 두고 있는 차종이기도 하다. 넉넉한 적재공간과 운전 피로도가 적은 높은 시트포지션 등 기존 SUV의 장점을 살리면서도 차체가 작아 초보 운전자도 운전하기 용이하며, 개성있는 디자인과 연비까지 그야말로 팔방미인으로 거듭나고 있다.

▲ (사진 = 송윤주기자)

기자는 생애 첫 차로 소형 SUV를 선택한 20대 구매자 중 한 사람이다. 지난해 르노삼성의 소형 SUV QM3를 구매했다. 티볼리에 쏟아지는 높은 인기만큼이나 최근 주변에서는 "두 차량을 비교해보니 어떠냐"고 묻는 사람들이 많다. 시기만 맞았다면 충분히 구매를 고려했을 법한 모델이라 여느 때보다 세심히 관찰했다.

지난 21일 서울마리나 클럽&요트에서 열린 미디어 행사를 통해 티볼리를 시승해 봤다. 시승코스는 여의도에 위치한 행사장에서 출발해 헤이리 예술마을을 돌아오는 왕복 약 100km 구간이었다.

우선 외관을 보면 곡선 위주로 디자인 된 QM3와 달리 티볼리는 직선으로 이뤄져 있어 작지만 다부진 느낌을 준다. 전면은 전조등 위로 주간주행등이 양옆으로 올라가며 뻗어있어 멀리서도 눈에 띈다. 후면은 투톤 루프에 사다리꼴 형태로 얼핏 'MINI 컨트리맨'을 연상케 한다. 큼지막한 로고 아래 모델명의 영문 스펠이 띄엄띄엄 배치돼 있는 점도 비슷하다. 다만 'L자' 모양의 리어램프는차별화된 디자인으로 멀리서도 한 눈에 들어온다. 5개의 잎이 달린 꽃이 떠오르는 18인치 휠도 외관과 제법 잘어울렸다.

▲ (사진 = 송윤주기자)

출시 행사를 통해 티볼리의 실물을 처음 접했을 때부터 '밖'보다는 '안'에 눈길이 갔다. 버킷 형태의 시트가 감싸주는 느낌이 상당히 편안했고, 가죽의 촉감도 꽤 고급스러웠다. 스포츠카에 주로 장착되는 디컷(D-Cut) 스티어링 휠은 두께나 질감이 적당히 손에 잘 감기는 정도였다. 컬러 변경이 가능한 계기판과 센터페시아의 디자인도 20~30대 젊은 고객의 눈을 끌기에 충분해 보였다.

티볼리는 뒷좌석의 무릎공간과 머리공간이 넉넉하다는 장점을 갖고 있다. QM3의 경우 지붕이 뒤로 갈수록 낮게 떨어지는 반면, 티볼리는 거의 일(一)자에 가까운 박스카 형태이기 때문. 신장 약 180cm의 성인남성 기준으로 QM3는 앞좌석 등받이와 무릎 사이에 주먹 한 개가 들어갈 정도였지만 머리는 천장에 닿았던 반면, 티볼리는 머리 위 공간이 좀 더 여유로운 편이다. 게다가 티볼리의 뒷좌석은 동급 차종보다 4~7도 가량 뒤로 더 젖힐 수 있다. 오는 12월에 출시되는 롱바디 모델은 보다 여유로운 뒷좌석 공간 확보가 가능할 것으로 보인다.

트렁크 공간을 보다 넓게 확보한 것도 평평한 지붕라인 덕이다. 티볼리의 적재공간은 423리터로 QM3 뿐 아니라 한국지엠 트랙스, 기아차 쏘울, 푸조 2008 등 다른 경쟁 모델과 비교해도 수치상 가장 넓다. 2열 좌석을 접지 않고도 골프백이 가로로 3개 들어갈 정도라고 쌍용차 측이 연신 강조했던 부분이기도 하다. 다만 조수석 글로브박스의 수납 공간은 상당히 협소한 편이다.

▲ (사진 = 송윤주기자)

티볼리에 장착된 열선 스티어링휠은 겨울철 차가운 핸들을 잡아야 했던 불편함을 없애준다. 뒷좌석 열선 시트, 운전석 통풍시트 뿐 아니라 운전석과 조수석의 온도를 따로 조절할 수 있는 듀얼존 오토 에어컨, 풍향·풍량·온도 등 공조기 상태 저장 기능 등도 티볼리만의 높은 상품성을 나타낸다.

티볼리에는 쌍용차가 자체 개발한 'e-XGi160' 가솔린 엔진을 장착, 최대 출력 126마력, 최대 토크 16.0kg.m의 성능을 발휘한다. 티볼리의 가솔린 엔진은 다중연료분사(MPI)방식을 채택, 직분사(GDI) 엔진보다 조용하고 고장 우려가 적지만 출력이 떨어진다. 디젤 엔진과 듀얼 클러치 미션(DCT)에 익숙해진 탓인지 티볼리의 가속페달을 밟는 느낌은 다소 낯설었다. 저속에서는 민감하게 반응했고, 중속에서 시속 120km이상의 고속까지 가속하는 데는 다소 답답함이 느껴졌다.

▲ (사진 = 송윤주기자)

특히 고속에서의 소음은 개선할 부분이다. 박스카 디자인 특성상 풍절음이 심한 편이었고, 엔진회전수(rpm)가 올라갈수록 고음의 '애애애앵'하는 소리가 경쾌하기보다는 귀에 거슬렸다.

아이신(AISIN)의 자동 6단 변속기는 큰 변속 충격 없이 부드럽게 속도를 올려줬다. 수동으로 변속하려면 기어 왼쪽 옆에 달린 작은 스위치로 조작하면 된다. 이날 행사에서 변속 방식에 대한 배경을 묻는 기자들의 질문에 "설문을 통해 다수가 채택한 것"이라고 쌍용차 연구소 임원들은 대답했다.

실제로 조작해보니 기어봉을 아래위로 내리는 방식보다 운전하는 재미가 떨어진다는 느낌을 받았다. 보통 여자보다 손이 작은 편인 기자에게도 스위치 크기가 작은 탓에 변속하려면 기어봉에 오른손을 계속 얹고 있어서 스티어링 휠은 왼쪽 한 손으로 조작해야 했다. 기어봉으로 조작하는 방식에 비해 운전 집중력도 흐트러질 수 밖에 없다.

▲ (사진 = 송윤주기자)

게다가 운전모드와 스티어링 휠의 감도를 조절하는 버튼은 손을 양 옆으로 뻗어야 닿을 수 있어 운전 중에 조작하는 데 상당히 불편했다. 스티어링 휠 오른편에 남은 버튼 두 개에 장착하도록 개선됐으면 한다. 또 공조기 등을 조절하는 버튼도 가느다란 바(Bar) 형태라 조작이 쉽지 않았다.

이날 시승에서는 연비를 거의 신경쓰지 않았지만 급가속과 감속을 반복했는 데도 공인연비 12.0km/ℓ에 가까운 실연비가 나왔다. 이날 다른 한 기자는 시속 90km로 크루즈 컨트롤 기능을 켜고 달린 결과 평균 연비가 리터당 17km를 넘겼다. 오는 6월 1일 출시되는 티볼리 디젤의 연비에 대한 기대를 높이는 대목이다.

티볼리의 판매 가격은 자동 변속기 모델 기준으로 1795만~2347만원이다. 편의사양 등을 고려하면 가솔린 모델의 가성비는 준수한 편이지만, 디젤 모델의 가격은 QM3와 트랙스 등과 얼마나 격차를 벌릴 지 미지수다.

▲ (사진 = 송윤주기자)
▲ 국내 시판 중인 소형 SUV의 주요 제원 비교 (자료 = 각 사)

댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.